Интервью: Дмитрий Перепелкин, директор вертолетного подразделения Airbus в России и Белоруссии

Назначенный всего два месяца назад директором вертолетного подразделения Airbus Helicopters в РФ и Белоруссии Дмитрий Перепелкин в своем первом интервью, данном корреспонденту ATO.ru Елизавете Казачковой, — об особенностях работы в пандемию, изменении структуры компании, отказе от посредников, работе с госзаказчиками, локализации производства в России, сертификации техники в РФ и др.

Как отразилась пандемия коронавируса на вашей работе в России?

Как и все, мы временно перешли на удаленный режим работы. Конечно, приходилось более активно использовать достижения современной IT-инфраструктуры. В связи с ограничениями на производстве некоторые поставки были задержаны. Однако несмотря на все трудности нам удается находить пути решения, выполнять обязательства перед заказчиками и обеспечивать бесперебойную поддержку всего вертолетного парка Airbus в России. Так, например, летом мы привезли в Россию новую модель вертолета 145 D2.

Чтобы обеспечить поставку новых вертолетов, мы стали использовать механизм так называемой e-delivery, то есть дистанционной поставки. Уже несколько вертолетов были приняты по такой инновационной схеме. Смысл состоит в том, что для совершения всех официальных процедур мы организуем видеосвязь с заказчиком, который принимает качество продукции, основываясь на видео с веб-камеры и фотографиях. Так, в первый раз поставка проходила полностью в удаленном режиме, а во второй раз на месте были пилот и техник, а глава компании-оператора или лицо, приобретавшее вертолет, находились по ту сторону экрана.

Кроме того, все вертолеты в этом году были поставлены в разобранном виде, так что исключалась необходимость перелета через несколько стран. Эти машины были собраны уже здесь, на территории России. В связи с этим мы обучили несколько групп пилотов и техников на разные типы ВС как в Германии, так и во Франции.

Для авиационной отрасли кризис стал во многом катализатором внедрения инновационных технологий. Кроме этих примеров дистанционного решения задач, что-то новое появилось?

В начале сентября мы изменили подход к логистике по России. Если раньше российское подразделение выступало в роли дистрибьютора — мы покупали запчасти, везли их в Россию, сами растаможивали и поставляли на условиях DDP — то сейчас мы дали заказчикам возможность закупать запчасти напрямую у завода при поддержке нашего фронт-офиса через подключение к общей сети Airbus World. Это во многих случаях должно быть удобнее и оперативнее для заказчиков: у них есть доступ к каталогам, они сразу могут разместить заказ по принципу интернет-магазина. При этом мы понимаем, что многим частным заказчикам будет неудобно напрямую заниматься этими вопросами, если у них нет ресурсов и опыта для решения логистических задач. В таких случаях мы предоставляем возможность размещения заказов через станцию технического обслуживания или сервисный центр. Будем смотреть, как это будет работать, выявлять проблемы, собирать отзывы у заказчиков и проводить тонкую настройку. Но это развитие скорее эволюционное, нежели революционное. Эта система работает давно, просто к ней не было доступа у российских заказчиков.

Как повлияла пандемия на заказы: были ли отмены, переносы сроков или, наоборот, появились новые заказы?

Как это ни странно, в сложившейся обстановке 2020 год для Airbus Helicopters в России можно смело назвать очень успешным в коммерческом плане: мы отметили значительный рост продаж. На сегодняшний день подписаны контракты на поставку 10 вертолетов, мы ведем переговоры о продаже еще нескольких машин, в том числе двухдвигательных. Что касается мировых показателей, то подводить итоги 2020 года еще рано, однако отмечу, что 2019-й был очень успешным для Airbus Helicopters: компания подписала заказы на 369 вертолетов с 161 заказчиком из 52 стран.

По сравнению с предыдущим годом мы видим серьезное увеличение спроса на вертолеты. Возможно, это частично связано с последствиями пандемии — тут тяжело назвать первопричину — но в этом году мы отметили намного больше интереса со стороны потенциальных заказчиков, больше заказов по факту и возможностей для продаж. Я бы не сказал, что это глобальный тренд. Это специфика именно российского рынка на сегодняшний день.

Что поменялось для заказчиков с закрытием Airbus Helicopters Vostok?

В рамках глобального проекта по оптимизации ONE ROOF руководство компании приняло решение об интеграции отдельных подразделений в единую структуру, это происходило по всему миру. В России единым центром поддержки заказчиков стало ООО "Эйрбас РУС", в состав которого входит Airbus Commercial Aircraft (самолетное подразделение), Airbus Corporate Jets (VIP-самолеты), Airbus Defence & Space (космическое подразделение) и Airbus Helicopters (вертолетное подразделение). Все сотрудники ООО "Эйрбас Хеликоптерс Восток" были переведены в ООО "Эйрбас РУС", поэтому для наших заказчиков контакты остались прежними. Теперь у владельцев вертолетов и организаций ТОиР появилась возможность при поддержке нашего фронт-офиса заключить прямой договор с заводом и заказывать запасные части и инструмент через онлайн-сервис AIRBUS WORLD, что, на наш взгляд, должно положительно сказаться на оперативности обработки запросов.

Читайте также  H135 с Helionix прилетел в Россию

Правда ли, что у Airbus Helicopters значительно изменилась модель работы в РФ и мире: компания больше не работает с фирмами-посредниками и неавторизованными дилерами, все продажи — только напрямую, конечному пользователю? То есть все компании, называющие себя вашими дистрибьюторами и партнерами, на самом деле не могут размещать спекулятивные или посреднические заказы?

Что касается продаж новых вертолетов, то действительно Airbus уже несколько лет назад отказался от работы с неодобренными посредниками. При покупке вертолета договор заключается напрямую с заводом-изготовителем. Сегодня мы единственная организация, уполномоченная представлять интересы Airbus Helicopters в России. Тем не менее мы видим плюсы в развитии дистрибьюторской сети и ведем переговоры с несколькими компаниями на предмет включения их в список официальных дистрибьюторов и сертифицированных сервисных центров Airbus. Хотелось бы подчеркнуть, что для нас очень важно обеспечить соответствие качества работы таких организаций высоким производственным и этическим стандартам Airbus.

Есть ли шанс продавать технику госзаказчикам и коммерческим операторам, когда у "Вертолетов России" есть возможность использовать программы ГТЛК и субсидии?

У нас сейчас нет государственных заказчиков в России. Да, мы видим, что программа государственной поддержки работает. Многие коммерческие операторы приобретают новые отечественные вертолеты. В основном их эксплуатируют напрямую или косвенно в интересах госзаказчиков. При этом зачастую обязательным требованием таких заказчиков становится предоставление услуг с использованием российской техники.

В такой ситуации у нас, конечно, не остается шансов получить заказ: госзаказчики не рассматривают нас как потенциальных участников конкурсов. Однако в тех случаях, когда у эксплуатанта есть право выбора, продукция Airbus Helicopters может достойно выступать даже против конкурентов с форой в виде финансовой господдержки; при этом наши машины будут превосходить отечественные аналоги по техническим характеристиками. В качестве примера можно привести медицинский вертолет с эффективной дальностью 590 км. Коммерческие лизинговые компании дадут более выгодные условия на вертолеты Airbus, так как помимо закупочной цены анализируют стоимость эксплуатации, доступность парка, а также остаточную стоимость авиационной техники и размеры рынка сбыта. Например, им понятно, за сколько можно продать через пять лет вертолет H125. При этом если раньше высокая таможенная ставка и НДС делали Россию "черной дырой" для международного рынка, то теперь даже лизинговые компании с иностранным капиталом готовы рассматривать сотрудничество с российскими эксплуатантами.

Можете проиллюстрировать примером ваше утверждение о том, что при наличии выбора эксплуатанты предпочитают вертолеты Airbus другим моделям?

Во-первых, необходимо помнить о том, что коммерческие эксплуатанты выполняют полеты также и по госзаказам.

Из актуальных примеров назову, пожалуй, несколько. За последние три года коммерческим эксплуатантам было поставлено семь вертолетов Airbus. Так, аэропорт города Махачкала приобрел два вертолета Н130 и создал коммерческого эксплуатанта для туристических полетов в регионе. Есть интересный новый проект  компания «СОГАЗ» начала выполнять медицинскую транспортировку на вертолете Н145. Для нас это важно, потому что впервые за многие годы в России эта модель была введена в эксплуатацию именно в медицинских целях. Этот борт оснащен полноценным медицинским модулем: не просто носилками, а серьезным медицинским оборудованием. Считаем это важным показателем того, что заказчики, имеющие возможность выбора, продолжают отдавать предпочтение нашей технике. Мы поддерживаем честную и свободную конкуренцию и хотим занять достойное место на рынке.

Что значит, в вашем понимании, "достойное место на рынке"?

В России наша задача сделать двухдвигательные вертолеты такими же популярными и повсеместно эксплуатирующимися, как однодвигательные. С точки зрения количества бортов на аналогичный уровень выйти вряд ли возможно просто за счет ценовой сегментации. Но сегодня мы видим потенциал для существенного роста заказов на Н135 и Н145. Сейчас для нас продажа каждого двухдвигательного вертолета  это победа. И мы поддерживаем заказчика "от и до": помогаем с обучением, с обеспечением технического обслуживания. Особенно когда речь идет о вводе в эксплуатацию новой модели.

Читайте также  Airbus Helicopters заключил контракты с 19 заказчиками в России

Вы говорите о новых вертолетах H135? Есть ли на них заказы в России?

Прошлой весной мы привезли из Англии вертолет Н135 на выставку вертолетной индустрии HeliRussia. После мероприятия провели демонстрационные полеты на вертодроме "Горка". Проект был дорогой и сложный, но он себя оправдал  посетители по достоинству оценили возможности этой уникальной машины. Результат: получено три заказа в этом году и еще несколько контрактов в работе.

В чем заключаются преимущества третьего поколения Н135 по сравнению с предыдущими версиями? Есть ли у этой модели какие-то функции, которые будут особенно важны для российских операторов?

Н135T3H/P3H оснащен новейшей авионикой Helionix собственной разработки Airbus, интегрированной с 4-канальным автопилотом. Иные настройки двигателя и удлиненные лопасти дали существенное улучшение характеристик вертолета при эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорья. При внесении изменений мы ориентировались на отзывы и просьбы операторов и владельцев предыдущих модификаций. В итоге новый вертолет без проблем выполнит взлет и посадку в "колодце" с пассажирами даже в сочинских горах.

Планируются ли поставки вертолетов других моделей до конца 2020 года?

Помимо новой модели Н135 до конца 2020 года планируется закончить сертификацию и поставить в Россию первый Н125 (AS350B3) c новой приборной панелью на основе Garmin G500HTXi c сенсорным экраном.

Когда планируется получить российский сертификат для модели Н160? Видите ли вы интерес к Н160 со стороны заказчиков из России?

Интерес к Н160 в России огромный. И неудивительно — на сегодняшний день это самый современный вертолет на рынке. И он красивый! Владельцы двухдвигательных вертолетов среднего класса любых производителей — потенциальные будущие владельцы Н160.

Мне довелось полетать на этой машине в прошлом году во время демополетов, которые мы организовали в рамках Monaco Yacht Show. 300 км/ч без характерных для винтокрылых машин вибраций произвели впечатление. Само собой, вертолет оснащен самой современной авионикой и всеми системами безопасности. Сейчас мы ведем переговоры с несколькими заказчиками. В случае необходимости сертификация будет закончена к моменту поставки.

То есть под заказ?

Всю технику, которую мы поставляем, мы обязуемся передать заказчику в таком виде, чтобы ее можно было эксплуатировать в России. Поэтому если мы этот вертолет продадим, то до поставки мы либо сделаем сертификацию, либо воспользуемся 10-м приказом Минтранса. Он гласит, что при отсутствии российского сертификата у вертолета сертификат летной годности (СЛГ) на него можно получить на основании сертификата типа EASA или FAA. Поэтому не исключено, что удастся получить российский СЛГ без необходимости делать сертификат типа. Мы сейчас общаемся с Минтрансом и Росавиацией на эту тему. Но есть нюанс: эксплуатация без сертификата типа возможна только для авиации общего назначения. Для коммерческих эксплуатантов однозначно необходим сертификат. Когда у нас появится заказчик на Н160 — а я думаю, он появится в ближайшее время — будем смотреть, как в этом направлении работать. Естественно, в тесном взаимодействии с клиентом, потому что, по большому счету, это наша общая проблема. И мы сделаем все, чтобы вертолет официально мог летать в России.

Все, что сейчас эксплуатируется, сертифицировано: у нас идет плотная работа и с Росавиацией, и с Регистром. Здесь нет проблем, но есть много работы по сертификации техники, которая уже летает. Наличие российского сертификата обязывает поддерживать его постоянное соответствие европейскому сертификату. Когда производятся изменения, которые признаются значительными модификациями, нужно вносить правки в сертификат. Например, тот же сенсорный дисплей Garmin на Н125 — это требует внесения изменений в сертификат. Так что возникает много текущей работы, и нам приходится расставлять приоритеты: мы не можем нагружать наших коллег в Регистре сертификацией вертолета, который мы еще не продали. В следующем году будет поставка вертолетов третьего поколения, D3, — это Н145 с пятью лопастями. И его тоже надо будет сертифицировать. Если будет на него заказ, это будет в приоритете.

Недавно вы представили новую модификацию вертолета Н145 с пятью лопастями и увеличенной полезной нагрузкой. Сертифицирована ли она в России? Есть ли уже российские заказчики?

Читайте также  Второй Ми-171А2 поступит в "ЮТэйр" до конца года

BK117 D3 — так звучит сертификационное название модели Н145 с пятью лопастями — летом получил сертификат EASA и совсем недавно — FAA; и уже поставлен первому заказчику. Российский сертификат еще не готов, но сам процесс сертификации в РФ уже запущен. Первый вертолет этой модели мы ожидаем увидеть в России до конца следующего года.

Ваша компания является активным участником межотраслевого диалога по обеспечению безопасности полетов, и вы даже реализуете собственную программу семинаров для операторов. Как вы взаимодействовали с партнерами в 2020 году и каковы планы на 2021-й?

C 2016 года мы организуем бесплатные семинары по безопасности полетов, привлекаем к ним владельцев, эксплуатантов, представителей местных авиационных властей. Мероприятия проходят 2–3 раза в год. С учетом широкого ареала распространения вертолетов Airbus мы проводим семинары в разных частях России — от Санкт-Петербурга до Владивостока.

В этом году также планировалось провести несколько встреч, но в связи с эпидемиологической обстановкой мы пока вынуждены их откладывать. Возможно, придется рассмотреть дистанционный формат, хотя, как показывает опыт иностранных коллег, "экранное" общение сильно уступает живому с точки зрения эффективности.

В дополнение к теоретическим семинарам мы разрабатываем и программу практической подготовки. Идея — бесплатно предоставить заводского инструктора владельцу вертолета, чтобы провести тренировочные полеты на собственном вертолете, в том числе освежить знания процедур при отказах, разобрать действия при попадании в СМУ и т. д. Такая программа должна заинтересовать частных владельцев вертолетов, так как в отличие от коммерческих эксплуатантов периодическая подготовка для их пилотов не является обязательной.

Ваши конкуренты вписались в кооперационные проекты: Leonardo через СП "ХелиВерт" работает с "Вертолетами России", Bell с УЗГА, которые, очевидно, помогают им на российском рынке. А что в этом направлении есть у Airbus Helicopters?

Насколько мне известно, за шесть лет Уральский завод собрал пять вертолетов, а "ХелиВерт" — семь единиц за восемь лет. Для нас подобные темпы не покроют затрат на организацию местного производства. Мы прорабатывали вопрос локализации и готовы вернуться к этой теме, когда увидим существенные перспективы, подтвержденные заказами на собранную в России технику.

Каков ваш прогноз по российскому рынку?

Судя по текущей ситуации, должен сохраниться спрос на легкие вертолеты. Во многом этому способствует отмена НДС с начала 2020 года.

С точки зрения развития бизнеса основная задача для нас на следующий год — ввести в строй новые модели Н135 и Н145: подготовить летный и технический персонал, обеспечить бесперебойные полеты и качественное обслуживание. Я уверен, что опыт успешной эксплуатации этих вертолетов еще больше увеличит спрос на двухдвигательные вертолеты Airbus. Это направление особенно интересно развивать, ведь на однодвигательные машины (Н130 и Н125) у нас спрос стабильный как от коммерческих эксплуатантов, так и от частных заказчиков. Не вижу причин для его снижения. Зато есть основания полагать, что вырастет спрос на двухдвигательную технику.

Прогнозы связаны с тем, что мы видим в этом году. Например, мы поставили Н145 нового — второго — поколения (D2). И сейчас ведем переговоры с несколькими заказчиками о поставке D3. Таким образом, мы наблюдаем существенное увеличение спроса на двухдвигательный модельный ряд. А заказы и поставки обычно генерируют дальнейший спрос, поскольку с приходом новых типов на рынок автоматически развивается инфраструктура: появляются центры ТО, пилоты на этот тип, одобряются программы обучения в Росавиации. Соответственно, с появлением новой летающей модели, на мой взгляд, спрос на двухдвигательную технику еще больше вырастет. Поэтому предполагаю, что в следующем году будет еще больший интерес к Н135 и Н145.

Кроме того, на рынок вышел Н160 — это новая модель вертолета, самая современная. Он недавно получил сертификат EASA. Так что и здесь мы ожидаем роста заинтересованности со стороны заказчиков.